Milieu

​

​De website Nederland Elektrisch beantwoordt alle veelgestelde vragen over elektrisch rijden, met zowel korte als lange antwoorden en duidelijke bronvermeldingen*. Op deze pagina worden alle vragen beantwoord over het milieu en elektrische auto’s.

Let op: de prijzen van benzine, diesel en stroom veranderen vaak. De genoemde prijzen kunnen daardoor anders zijn dan wat je nu betaalt.​

Elektrische auto’s: waarom doen we het eigenlijk?

Nederland ondertekende samen met 195 andere landen het Klimaatverdrag van Parijs. Daarin werd afgesproken dat de opwarming van de aarde in 2050 maar maximaal tot 2 graden Celsius mag zijn, en zo mogelijk 1,5 graad Celsius. In Nederland spraken we samen af om in 2030 minimaal 55 procent minder broeikasgassen in de lucht te laten komen dan we in 1990 deden. Het Nederlandse Klimaatakkoord (2019) en het Beleidsprogramma Klimaat (juli 2023) gaan over de maatregelen die we nemen om dit doel te halen. In 2024 gaf het Planbureau voor de Leefomgeving aan dat dit doel uit zicht raakt. Er moeten dus snel maatregelen worden genomen die veel effect hebben op het terugdringen van de CO2-uitstoot.

Het vervoeren van mensen en goederen veroorzaakt in Nederland ongeveer een vijfde van de totale CO2 die in de lucht komt. Door steeds meer in elektrische personen- en vrachtauto’s te gaan rijden, komt er minder CO2 in de lucht. Een belangrijke reden hiervoor is dat een voertuig met een elektromotor veel minder energie verbruikt per kilometer dan hetzelfde voertuig dat op benzine of diesel rijdt. Daar komt nog bij dat een steeds groter deel van de stroom voor elektrisch vervoer duurzaam wordt opgewekt. Verder zorgt elektrisch vervoer voor minder last door lawaai. Het zorgt er ook voor dat er minder fijnstof en stikstofoxiden in de lucht komen. Zo verbetert de kwaliteit van de lucht en de omgeving waarin we leven.

De overheid wil dat de elektrische auto uiteindelijk voor iedereen aantrekkelijk en betaalbaar is en er zijn maatregelen om het gebruik van elektrische (deel)auto’s aan te moedigen. Zo was er tot 2025 onder andere een subsidie voor mensen die een nieuwe of gebruikte elektrische auto kochten. Daarnaast worden er veel nieuwe laadpalen geplaatst. Deze laadpalen laden steeds sneller en slimmer. Het opladen van je elektrische auto moet net zo gemakkelijk worden als het opladen van je telefoon.

​

In het Nederlandse Klimaatakkoord is afgesproken dat alle auto’s die in 2030 nieuw gekocht worden ‘zero emissie’ zijn. Dat betekent dat ze geen CO2 en andere schadelijke stoffen meer in de lucht mogen laten komen. Er zijn elektrische auto’s met een batterij waarin de stroom wordt opgeslagen. Sommige auto’s hebben een brandstofcel. Hierin wordt waterstof opgeslagen in een tank en omgezet in stroom.

Het aantal elektrische auto’s groeit snel. In oktober 2024 reden er ruim 530.000 helemaal elektrische personenauto’s in Nederland. Van alle nieuw verkochte personenauto's in 2024 was 33 procent zo’n elektrische auto. Van alle deelauto’s die in ons land rondrijden, is bijna de helft helemaal elektrisch.

Het aantal laadpunten groeit ook flink. In oktober 2024 waren er ongeveer 170.000 openbare laadpunten en 5.500 snellaadpunten. Daarmee hoort Nederland bij de wereldtop. Nederland gaat vooruit wat betreft elektrisch vervoer. En dat is ook hard nodig, omdat elektrisch vervoer een belangrijke bijdrage kan leveren aan het bereiken van de klimaatdoelen de komende jaren.

Bronnen

Belangrijke stoffen die in batterijen van elektrische auto’s zitten komen uit mijnen. Hoe zwaar hebben de arbeiders het? Hoe gaan de autofabrikanten daarmee om?

In veel lithium-batterijen zit kobalt. Dit komt vaak uit Congo. Daar wordt dit materiaal onder slechte omstandigheden uit mijnen gehaald, onder andere voor het maken van batterijen voor elektrische auto's. Er is nu wel minder kobalt nodig per batterij dan een paar jaar geleden. En er komen steeds meer elektrische auto’s op de markt met een ander soort batterij (lithium-ijzerfosfaat, LFP). Daar zit helemaal geen kobalt in. In Europa zijn er nog niet veel van dit soort batterijen in vergelijking met het totaal. Maar de verkoop groeit hard. In 2023 had ongeveer 40 procent van de wereldwijd verkochte elektrische auto’s (vooral in China) al een batterij zonder kobalt. Dit deel zal de komende jaren nog verder groeien, omdat deze batterijen steeds beter en goedkoper worden. Verder is beleid van de Europese Unie steeds meer gericht op het duurzamer maken van de hele productieketen (iedereen die meewerkt aan het maken van batterijen). Nog een doel van Europa is een beter gebruik en het opnieuw gebruiken van kobalt en andere waardevolle materialen waar batterijen van worden gemaakt.

Lees meer

Voor het maken van benzine en diesel heb je olie nodig. Voor het maken van een lithium-batterij die in een elektrische auto gebruikt wordt, zijn meerdere materialen uit mijnen nodig, zoals lithium, nikkel, mangaan en meestal ook kobalt. Vooral in de kobaltmijnen in het Afrikaanse land Congo zijn de arbeidsomstandigheden slecht. De mensen die daar werken, kunnen het zwaar hebben. Zo’n 74 procent van het kobalt dat op de wereld wordt gebruikt, komt uit Congo. Zo’n 20 procent van het kobalt uit Congo wordt met de hand uit de grond gehaald. Dit is vaak gevaarlijk werk en is meestal verboden door de wet. Soms wordt het door kinderen gedaan. Organisaties die opkomen voor de rechten van mensen en de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) zijn hierop tegen. Zij stellen dat het volgens de wet verboden moet worden om dat kobalt te mengen met kobalt dat uit modernere, grote mijnen komt. Daar hebben de arbeiders het beter. Volgens Amnesty International is het sluiten van de slechte mijnen geen oplossing voor het probleem. Zo krijg je alleen maar meer arme mensen.

De autofabrikanten, batterijontwikkelaars, mijnbouwbedrijven en de Europese Unie werken aan de volgende oplossingen:

  • Het verbeteren van de manier waarop mensen werken in mijnen die verboden zijn volgens de wet en hoe zij worden betaald.
  • Inwoners van gebieden waar mijnen zijn die verboden zijn volgens de wet andere manieren bieden om geld te verdienen.
  • Duidelijk zijn over waar producten zoals kobalt en lithium vandaan komen. En duurzaam mijnen en produceren aanmoedigen door bedrijven te certificeren. (Die bewijzen dan dat ze zich aan de regels houden.)
  • Het ontwikkelen van nieuwe batterijen met minder kobalt. Op dit moment zit er in een batterij al 3 keer minder kobalt dan 5 jaar geleden. De meeste fabrikanten van elektrische auto’s willen kobalt in de toekomst zoveel mogelijk vervangen door andere materialen.  
  • Het ontwikkelen van nieuwe batterijen zonder kobalt. En er komen steeds meer elektrische auto’s op de markt met een ander type batterij (lithium-ijzerfosfaat, LFP) waar helemaal geen kobalt in zit. In Europa is dit aandeel nu nog laag, maar het groeit hard. In 2023 had ongeveer 40 procent van de wereldwijd verkochte elektrische auto's (vooral in China) al een batterij zonder kobalt. Dit deel zal de komende jaren nog verder groeien omdat deze batterijen steeds beter en goedkoper worden. Voor de langere termijn wordt er ook ingezet op solid state batterijen. Ook daar zit geen kobalt in. En er wordt ingezet op een betere recycling en het opnieuw gebruiken van kobalt uit oude batterijen. Beleid vanuit de Europese Unie (zoals de Critical Raw Material Act en de Europese Batterijenverordening) zetten circulariteit (dat grondstoffen niet verloren gaan) centraler. Het draagt bij aan een verantwoorde winning van grondstoffen door bedrijven te verplichten alle stappen in de productie duurzamer te maken en te bewijzen dat ze aan alle eisen voldoen.

Bronnen

  •  
Hoe lang gaat de batterij van een elektrische auto mee? Wat gebeurt er met de batterij als deze niet meer geschikt is voor een elektrische auto?

Als oplaadbare batterijen langer worden gebruikt, kunnen ze langzaam steeds minder energie opslaan. Dat noemen we degradatie van de batterij. Hoe snel dit gaat, ligt aan verschillende zaken. Dat zijn bijvoorbeeld het automerk, de buitentemperatuur, het precieze type batterij en hoeveel keer en hoe snel een batterij wordt opgeladen en weer leeg raakt. De hoeveelheid energie die je in een batterij kunt opslaan, noemen we de capaciteit. De meeste accu’s van elektrische auto’s van 5 jaar of ouder blijken nog een capaciteit van boven de 80 procent te hebben. Bij de meeste automerken is de garantie op de accu 8 jaar of 160.000 kilometer, dat hangt af van wat als eerste wordt bereikt. De ervaring leert dat nieuwe batterijen beter zijn dan die van vroeger. Ze degraderen (verouderen) langzamer en gaan mogelijk langer mee dan het leven van een auto.

Als batterijen niet meer geschikt zijn om in een auto te gebruiken, worden ze verplicht teruggenomen door autofabrikanten en -importeurs. In Nederland verzorgt ARN dat voor het overgrote deel van de merken. Ze moeten worden gerecycled; grondstoffen worden hergebruikt in nieuwe batterijen. Batterijpakketten van elektrische auto’s worden de laatste jaren vaker gerepareerd door losse cellen te vervangen, in plaats van ze helemaal af te danken. Dat is goed nieuws. Afgedankte accu’s van elektrische auto’s zijn vaak nog wel geschikt voor andere doelen, zoals de opslag van (duurzame) energie in batterijen die niet in voertuigen zitten of voor recycling van waardevolle materialen.

Lees meer

In een Life Cycle Analyse (LCA) wordt het hele leven van een product bestudeerd. De meeste LCA’s van elektrische auto’s nemen aan dat de batterij in de meeste gevallen minimaal een heel autoleven lang meegaat – tussen de 185.000 en 250.000 km. (Hoekstra & Steinbuch 2020, T&E 2020, Beeftink et al. 2020, Berveling et al. 2020, Bieker 2021, Green NCAP 2023, VDI 2023; kijk hier voor een overzicht.)

Als batterijen niet meer geschikt zijn om in een auto te gebruiken, worden ze verplicht teruggenomen door autofabrikanten en -importeurs (Batterijenverordening (EU)2023/1542). Als ze worden afgekeurd, mogen ze niet opnieuw worden gebruikt in auto’s. Auto Recycling Nederland (ARN) verzorgt in Nederland voor veel fabrikanten en importeurs de inzameling en verwerking van accu’s van personen- en bedrijfsauto’s, bussen, motorfietsen en scooters. Sommige automerken doen hier niet aan mee. Ze hebben zelf een systeem opgezet voor de inzameling, verwerking en het hergebruik van de accu’s. Oude accu’s uit auto’s krijgen waar mogelijk een tweede leven. Ze kunnen bijvoorbeeld worden gebruikt voor de opslag van (duurzame) energie in stationaire batterijen die op een vaste plek staan. Hiervoor is wel speciale kennis nodig om dit veilig en verantwoord te kunnen organiseren.

Lithium-batterijen uit elektrische auto’s worden steeds vaker gerepareerd door onderdelen die kapot zijn te vervangen. Zo wordt de levensduur verlengd. In 2023 kreeg ruim een kwart van de afgedankte lithium-batterijen uit auto’s via ARN een tweede leven in een stationaire batterij (een batterij die op een vaste plek staat). De batterijen die geen tweede leven kregen bij terugname door ARN, gingen naar recyclingbedrijven. Daar werd meer dan 60 procent van de grondstoffen teruggewonnen. Wettelijk moet minimaal 50 procent van het gewicht van een lithium-batterij worden gerecycled. Dit wordt dus ruim gehaald. Waardevolle materialen, zoals nikkel en kobalt, worden op deze manier opnieuw gebruikt in nieuwe accu’s, batterijen en andere apparaten. Door recycling en hergebruik wordt voorkomen dat schadelijke stoffen in het milieu terechtkomen. En er hoeven zo minder niet-duurzame grondstoffen geproduceerd te worden.

In Nederland groeien de vraag naar stroom en het aanbod van duurzaam opgewekte stroom. Er zijn steeds meer apparaten die elektrisch zijn (denk aan warmtepompen en elektrische auto’s). Een steeds groter deel van de stroom die nodig is, wordt opgewekt met duurzame bronnen (vooral uit wind en zon). Het aanbod daarvan is moeilijk te controleren. Zonnepanelen en windturbines kunnen niet (net zoals aardgascentrales) harder of zachter worden gezet. Daarom neemt ook de behoefte aan opslag van elektriciteit toe.

Als autobatterijen zijn afgedankt en een tweede leven krijgen als stationaire batterij, kan een deel van de stroom uit zon of wind die niet direct wordt gebruikt in deze batterijen worden opgeslagen. De vraag naar meer opslag en meer flexibiliteit in het energiesysteem (de vraag naar stroom en het aanbod bij elkaar brengen) kan ook voor een deel worden ingevuld door elektrische auto’s slim op te laden.

Bronnen

Is een elektrische auto opladen met elektriciteit niet gewoon slechter voor het milieu dan benzine gebruiken in een auto met een zuinige motor? Elektriciteit wordt toch met kolen geproduceerd…

Nee. Laten we kijken naar de situatie in 2022 (dat is het meest recente jaar waarvoor alle emissiecijfers helemaal bekend zijn).

In Nederland kwam in 2022 slechts een klein deel van de stroom uit centrales die kolen verbranden (12 procent). Een veel groter deel komt uit centrales die aardgas verbranden (39 procent). Meer dan de helft van de stroom in Nederland was ‘grijze stroom’ (stroom uit fossiele brandstoffen zoals olie, gas en kolen). Minder dan de helft was ‘groene stroom’. Dat is vooral stroom uit windmolens (18 procent) en zonnepanelen (14 procent). Zelfs bij deze mix van grijze en groene stroom uit 2022 zorgt elektrisch rijden voor minder CO2 in de lucht dan het rijden op benzine of diesel.

Vergeleken met de situatie in 2022, is het nu al beter en wordt het de komende jaren nóg beter voor de elektrische auto. Er komt namelijk steeds meer groene stroom bij. In het Klimaatakkoord staan afspraken tussen de regering, bedrijven en andere organisaties om de uitstoot van CO2 te beperken. Voor 2030 verwacht het Planbureau voor de Leefomgeving dat 75 procent van onze elektriciteit uit hernieuwbare bronnen (zoals vooral zon en wind) zal komen en niet meer uit kolencentrales. Met de jaren wordt de mix van onze stroom dus steeds groener. Als je je auto oplaadt met stroom van Nederlandse wind- of zonneparken of je eigen zonnepanelen ben je natuurlijk het allergroenst.

Het is ook goed om te weten dat elektrische auto’s veel efficiënter zijn dan auto’s met een verbrandingsmotor. Een auto op benzine verbruikt ongeveer 3 keer zoveel energie als een elektrische auto. We gaan dus niet alleen benzine of diesel vervangen door elektriciteit uit verschillende bronnen, maar gebruiken in totaal ook veel minder energie.

Lees meer

Milieu Centraal geeft Nederlanders tips en informatie over goed omgaan met het milieu. De organisatie heeft uitgerekend hoeveel CO2 er tijdens het rijden van elektrische auto’s en benzineauto’s in de lucht komt. Daarvoor gebruikte ze de ‘well to wheel-methode’. Bij deze manier van rekenen wordt alle CO2 die vrijkomt bij het maken van de brandstof of elektriciteit en het rijden van de auto bij elkaar opgeteld.

Gewone benzineauto
De hoeveelheid CO2 die bij het maken van de brandstof en de verbranding in de motor vrijkomt, verschilt per brandstof (benzine en diesel). Veel auto’s rijden nu nog op E10 benzine. Een steeds groter deel van de benzineauto’s is hybride en dus deels elektrisch. Maar hier vergelijken we elektrische auto’s met auto’s met een verbrandingsmotor. Bij het verbranden van E10 benzine komt 2,80 kilogram CO2 per liter vrij in de lucht. Dat is de directe uitstoot door verbranding en de indirecte uitstoot voor het maken van de brandstof. Daarnaast maakt het uit hoeveel benzine de auto per kilometer verbruikt. Deze verbruikscijfers kunnen op verschillende manieren worden bepaald. Autofabrikanten geven informatie over verbruik op basis van standaardtesten. Tot 2018 heette deze test NEDC, vanaf die tijd wordt een nieuwe, zogenaamde WLTP-test gebruikt. Dit gebeurt met laboratoriumtesten en computermodellen. Milieu Centraal gebruikt cijfers over het echte verbruik van nieuwere auto’s (bouwjaar 2017 en later) in de praktijk. Deze cijfers komen van TNO. Die gebruikt daarvoor informatie van Travelcard op basis van tankpassen voor zakelijke rijders. Hieruit komt naar voren dat een middelgrote benzineauto een verbruik heeft van 6,97 liter E10 benzine voor 100 kilometer rijden. Een middelgrote benzineauto zorgt daarmee gemiddeld voor 195 gram CO2-uitstoot per gereden kilometer.

Elektrische auto
Bij het produceren van iedere kilowattuur aan stroom voor het Nederlandse stroomnet komt CO2 in de lucht. Dit noemen we de CO2-emissiefactor. Zo kun je berekenen hoeveel CO2-uitstoot een elektrische auto veroorzaakt, tenminste als je die oplaadt uit het elektriciteitsnet. Als je deze auto zou opladen met stroom uit je eigen zonnepanelen is de CO2-emissiefactor veel lager.

Milieu Centraal heeft de CO2-emissiefactor van stroom uit het Nederlandse elektriciteitsnet bepaald. Daarbij is gekeken naar 2022. Voor latere jaren kan dat nog niet, omdat de nodige informatie nog ontbreekt. Milieu Centraal ging uit van cijfers van het CBS (energiemix), PBL (directe CO2 die in de lucht komt) en CE Delft (de totale CO2 die in de lucht komt per bron, inclusief bouw en sloop van de energieopwekinstallaties). Het resultaat is een emissiefactor voor het Nederlandse stroomnet van 341 gram CO2 per kilowattuur stroom (zie ook CO2emissiefactoren.nl).

Daarnaast maakt het uit hoeveel stroom de auto verbruikt per gereden kilometer. Voor het verbruik rekent Milieu Centraal met realistische (zo echt mogelijke) verbruiken. Die staan in de Elektrische Voertuigen Database (zie ook https://ev-database.org/nl/). Hieruit zijn middelgrote modellen gekozen die volgens de TCO Handreiking van RVO een goede indruk geven van de werkelijkheid. Net als bij de benzineauto’s, is hier alleen gekeken naar auto’s met bouwjaar 2017 en later. Er wordt rekening gehouden met 13 procent laadverlies. Uit de berekeningen blijkt dat een middelgrote elektrische auto een verbruik heeft van 20,3 kilowattuur stroom voor 100 kilometer rijden. Hij veroorzaakt daarmee gemiddeld 69 gram CO2 per gereden kilometer.

Bronnen

  • CE Delft (2024) Ketenemissies elektriciteit - Actualisatie elektriciteitsmix 2021. Rapport in opdracht van Milieu Centraal
Bij het maken van een batterij komt CO2 vrij. Is een elektrische auto daardoor juist niet slechter voor het klimaat?

Het maken van de batterij zorgt weliswaar voor extra CO2-uitstoot, maar tijdens het rijden komt er geen CO2 in de lucht. Het klopt, je moet wat kilometers rijden om de extra CO2 die de batterij in de productie veroorzaakt te compenseren, maar daarna ga je op elke km CO2 besparen. Er komt wel CO2 vrij bij het opwekken van de grijze stroom in de elektriciteitscentrale. Een nieuwe middelgrote elektrische auto veroorzaakt in totaal ongeveer 60 procent minder CO2-uitstoot dan een even grote nieuwe benzineauto. Hierbij is gekeken naar het maken van de auto en accu en naar het rijden en onderhoud van de auto over zijn hele leven (zie het plaatje hieronder).

Lees meer

Er zijn 3 fases in het leven van een nieuwe elektrische auto van wieg tot graf. De eerste is de productiefase: het verzamelen van de materialen, maken van de onderdelen en bouwen van het voertuig en de batterij. De tweede is de gebruiksfase. Die bestaat uit energieverbruik door het rijden en onderhoud. De derde is de end-of-life fase: recycling en het hergebruik van onderdelen en grondstoffen.

Voor de end-of-life fase van elektrische auto’s zijn geen betrouwbare, duidelijke cijfers beschikbaar. Dit nemen we dus niet mee in onze vergelijking tussen de elektrische auto en de benzineauto. Wel is duidelijk dat een groot deel van de materialen van de auto kunnen worden hergebruikt en dat het recyclen van de batterij tot milieuwinst leidt.

Milieu Centraal bracht de CO2 die in de lucht komt bij de productie- en de gebruiksfase in kaart. Daarbij werd gebruikgemaakt van cijfers uit bestaande Life Cycle Analyses (LCA). Dit zijn studies waarin het hele leven van elektrische auto’s en benzineauto’s wordt bestudeerd (Hoekstra & Steinbuch 2020, T&E 2020, Beeftink et al. 2020, Berveling et al. 2020, Bieker 2021, Green NCAP 2023, VDI 2023). Ook werden berekeningen gedaan met cijfers van TNO en EVDB over het echte verbruik van auto’s. Cijfers van CBS, PBL en CE-Delft over de CO2-uitstoot door de productie van stroom voor het Nederlandse elektriciteitsnet (periode 2024-2041) werden ook meegenomen. Een volledig overzicht van Milieu Centraal over de hoeveelheid CO2 die in de lucht komt over de gehele levensduur van een elektrische auto en een benzineauto vind je hier.

Het bepalen van de CO2-uitstoot bij de productie van de batterij gebeurde door gebruik te maken van bovengenoemde LCA-studies. De hoogte is sterk afhankelijk van de stroommix op de plek van productie en de batterijcapaciteit waarmee gerekend wordt. Gemiddeld spreken deze onderzoeken over het vrijkomen van ruim 82 kilo CO2 per kilowattuur batterijopslag. Een nieuwe middelgrote elektrische auto die in Nederland wordt verkocht, heeft een batterij met een capaciteit van gemiddeld 61 kilowattuur. In totaal zorgt het maken van de batterij dus voor 5.000 kilo CO2.

Bij het produceren van iedere kilowattuur aan stroom voor het Nederlandse stroomnet komt CO2 in de lucht. Dit noemen we de CO2-emissiefactor. Zo kun je berekenen hoeveel CO2-uitstoot een elektrische auto veroorzaakt, tenminste als je die oplaadt uit het elektriciteitsnet. Als je deze auto zou opladen met stroom uit je eigen zonnepanelen is de CO2-emissiefactor veel lager. Voor het verbruik rekent Milieu Centraal met realistische (zo echt mogelijke) verbruiken. Die staan in de Elektrische Voertuigen Database (EVDB). Er wordt rekening gehouden met 13 procent laadverlies. Uit de berekeningen blijkt dat een middelgrote elektrische auto een verbruik heeft van 20,3 kilowattuur stroom voor 100 kilometer rijden.

De emissiefactor van het stroomnet verandert door de jaren heen, omdat de stroom steeds groener wordt. Milieu Centraal heeft de CO2-emissiefactor van stroom uit het Nederlandse stroomnet voor de komende jaren ingeschat.

Daarbij werd gebruikgemaakt van cijfers van het CBS (energiemix) PBL (directe CO2 die in de lucht komt) en CE Delft (de totale CO2 die in de lucht komt per bron, inclusief bouw en sloop van de energieopwekinstallaties). Het resultaat is een emissiefactor voor het Nederlandse stroomnet van 2024 tot en met 2041 (ruim 18 jaar en dus de levensduur van de auto) die steeds lager wordt.

  • Voor 2024 is dit 283 gram CO2 per kWh (kilowattuur), en dat betekent 57 gram CO2 per gereden kilometer.
  • Voor 2025 is dit 254 gram CO2 per kWh, en dat betekent 52 gram CO2 per gereden kilometer.
  • Voor 2026 is dit 225 gram CO2 per kWh, en dat betekent 46 gram CO2 per gereden kilometer.

De hoeveelheid CO2 veroorzaakt door het rijden in een middelgrote benzineauto, kan worden berekend door naar de emissies door het verbranden van de benzine en het verbruik van de auto te kijken. Het verbranden van benzine in de motor veroorzaakt 2,80 kilogram CO2 per liter (dat is de directe uitstoot door verbranding en de indirecte uitstoot voor het maken van de brandstof). Daarnaast maakt het uit hoeveel benzine de auto verbruikt per gereden kilometer. Milieu Centraal biedt informatie over het werkelijke praktijkverbruik en gebruikt daarvoor cijfers van TNO over vele auto’s. Hieruit komt naar voren dat een middelgrote benzineauto een verbruik heeft van 6,97 liter benzine voor 100 kilometer rijden. Een middelgrote benzineauto veroorzaakt daarmee gemiddeld 195 gram CO2 per gereden kilometer.

Een middelgrote elektrische auto die in 2024 de weg opgaat en gemiddeld 12.000 kilometer per jaar rijdt, heeft na 3 jaar (36.000 kilometer) ongeveer net zoveel CO2 bespaard als de hoeveelheid CO2 die vrijkwam bij het maken van de batterij.

Bronnen

Is er in de toekomst genoeg groene elektriciteit om elektrische auto’s ook echt groen op te laden?

In het Klimaatakkoord is afgesproken dat 70 procent van alle elektriciteit in 2030 groen moet zijn. Het Planbureau voor de Leefomgeving verwacht dat dit gehaald wordt. Elektriciteit uit kolen is dan bijvoorbeeld verdwenen en er moet dan veel meer elektriciteit uit windmolens en zonnepanelen komen. Daarnaast moet er ook in totaal meer stroom worden opgewekt, omdat de vraag naar elektriciteit zal stijgen door de toename van het aantal elektrische auto’s. Volgens energieleverancier Eneco neemt de stroomvraag met 20 procent toe als alle auto’s in Nederland in 2030 elektrisch zouden rijden. Dit is een grote stijging, maar ook de opwek van groene stroom is de laatste jaren zeer sterk gestegen. Als de groei in windmolens, zonnepanelen en andere duurzame bronnen doorzet, dan is het zeker te doen en zal er geen tekort aan groene stroom zijn.

In Nederland rijden we gemiddeld 12.000 kilometer per auto per jaar. Voor een middelgrote elektrische auto is hier ruim 2.400 kilowattuur stroom nodig. Dat is evenveel als het jaarlijkse stroomverbruik van een gemiddeld huishouden. Zelfs met de mix van grijze en groene elektriciteit uit 2023 (47% groene stroom en 53% grijze stroom), is een elektrische auto al beter voor het klimaat dan een auto met een verbrandingsmotor. De hoeveelheid CO2 die vrijkomt tijdens het leven van een elektrische auto is veel minder dan die van een auto die op benzine of diesel rijdt. Elektrische auto’s gebruiken bovendien veel minder energie per kilometer. Ze beschikken over een efficiënte elektromotor en gebruiken per kilometer maar een derde van de energie vergeleken met auto’s die op benzine rijden.

Het gaat overigens niet alleen over de totale hoeveelheid stroom die nodig is om de auto’s op te laden, maar ook om de piekvraag (de grootste vraag) op bepaalde momenten. Door elektrische auto’s ‘slim’ op te laden – worden het tijdstip en de laadsnelheid automatisch aangepast als je de auto aan de laadpaal zet. Daardoor kan die groeiende vraag naar stroom worden gespreid en de duurzame energie die wordt opgewekt goed worden gebruikt. Zet je jouw auto bijvoorbeeld als je thuiskomt van je werk rond 6 uur in de avond aan de lader, maar heb je hem de volgende ochtend pas om 8 uur in de ochtend weer nodig? Dan kan door slim laden de laadtijd van je auto gespreid worden, zodat een deel bijvoorbeeld in de nacht gebeurt. Dan is de elektriciteitsvraag lager en is vaak veel windenergie beschikbaar. Of als je de auto overdag niet nodig hebt, kan er juist midden op de dag geladen worden, als er veel zonne-energie is.

Bronnen

Is het juist niet slechter voor het milieu als ik mijn goede benzineauto wegdoe en een elektrische auto koop?

Nee. Elke nieuwe en tweedehands elektrische auto die rondrijdt, is in principe beter voor het milieu dan een benzineauto. Koop je er een, dan gaat iemand anders in jouw nog goede benzineauto rijden. Die zal daarmee waarschijnlijk een nog oudere auto vervangen. Zo wordt het totaal aan auto’s dus steeds schoner en zuiniger. Juist oude auto’s stoten relatief veel vervuilende stoffen uit. Daarom mogen oude auto’s die op diesel rijden in steeds meer steden in sommige gebieden niet meer komen, deze gebieden heten milieuzones. Daarnaast wordt de CO2-uitstoot voor een gereden kilometer in een elektrische auto in de komende jaren lager, omdat de stroom waarmee je de batterij oplaadt steeds groener wordt, terwijl de CO2 die vrijkomt bij het verbranden van benzine en diesel ongeveer hetzelfde blijft.

Om de Nederlandse doelen voor klimaat en milieu te realiseren, is de overgang ingezet naar een energiesysteem op stroom in plaats van fossiele brandstoffen (olie, gas en kolen). De groeiende vraag naar stroom moet duurzaam worden opgewekt, vooral door meer zonnepanelen en windparken. De elektrische auto is een belangrijk onderdeel in deze overgang. Hij vervangt niet alleen de auto’s die op benzine en diesel rijden. De verwachting is ook dat de elektrische auto in de toekomst veel slimmer kan worden opgeladen op de momenten dat er te veel zonne-energie en windenergie is. Misschien kan de elektrische auto in de toekomst ook helpen op momenten dat de wind niet waait en de zon niet schijnt. Dat kan door stroom uit de batterij terug te leveren aan andere apparaten in huis (vehicle-2-home) of aan het stroomnet (vehicle-2-grid).

Als je niet dagelijks een auto nodig hebt, kun je overwegen om te kiezen voor een elektrische deelauto

Bronnen

  •  
Hoeveel stikstof en fijnstof komt er vrij door een elektrische auto in vergelijking met een auto die op benzine rijdt?

Elektrisch rijden vervuilt de lucht veel minder dan een benzineauto. Een elektrische auto heeft namelijk geen uitlaat waar stikstof en fijnstof uit komt. Tijdens het opwekken van de benodigde elektriciteit in energiecentrales komen wel stikstof en fijnstof vrij. Toch is de uitstoot per kilometer lager dan de uitstoot door het maken en verbranden van benzine of diesel.

Ook de slijtage van banden en remmen zorgt voor het vrijkomen van fijnstof. Bij elektrische auto’s slijten de banden sneller, maar de remmen veel minder snel. In totaal komt er bij rijden in een elektrische auto onder normale rijcondities minder fijnstof door slijtage van banden en remmen vrij dan bij een benzineauto.

​

Lees meer

Stikstof
Bij het verbranden van brandstof in de motor van auto’s die op benzine en diesel rijden, komt stikstof vrij in de vorm van stikstofoxiden (NOx). Dit is slecht voor de gezondheid en zorgt voor verzuring en bemesting van de bodem. Daardoor verdwijnen planten en bomen die van arme grond houden. Uiteindelijk verdwijnen dan ook de insecten- en vogelsoorten die van die planten en bomen leven.

Bij elektrische auto’s gebeurt dat niet, omdat er in de auto geen brandstof verbrand wordt. Bij de productie van benzine, diesel en (grijze) elektriciteit komt ook NOx vrij. Stikstof komt dus op verschillende plekken vrij. In de stad tijdens het rijden, bij de energiecentrale buiten de stad tijdens het opwekken van de stroom en op nog andere plekken bij het maken van de benzine.

Per kilometer rijden is de uitstoot van NOx door de productie van stroom lager dan die door verbranding en productie van benzine of diesel.

Fijnstof
Fijnstof bestaat uit kleine deeltjes van verschillende soorten stoffen. Deeltjes die kleiner zijn dan 10 micrometer worden PM10 genoemd. Deeltjes die kleiner zijn dan 2,5 micrometer worden PM2,5 genoemd. Deze zijn slecht voor de gezondheid. Als er veel fijnstof in de lucht zit, dan moeten mensen vaker hoesten en zijn ze kortademig. Het kan zelfs leiden tot ontstekingen in de luchtweg en longziektes.

Fijnstof komt vrij bij de verbranding in de motor van auto’s die op benzine en diesel rijden. Dat gebeurt in de vorm van roet. Bij de productie van benzine, diesel en (grijze) elektriciteit komt ook fijnstof vrij. Daarnaast komt er ook fijnstof in de lucht door de slijtage van banden en remmen. Elektrische auto’s hebben een elektromotor en bij het gebruik daarvan komt geen fijnstof vrij. Bij elektrische auto’s komt alleen fijnstof vrij door het slijten van banden en remmen. Een elektrische auto remt op zijn motor. Daardoor is er veel minder slijtage van de remmen (dus veel minder fijnstof). Wel zijn elektrische auto’s over het algemeen zwaarder door het gewicht van de accu en daardoor slijten de banden sneller (dus iets meer fijnstof). De totale fijnstofuitstoot door slijtage van banden en remmen samen is 17 procent lager dan bij een benzine- of dieselauto.

Per gereden kilometer komt er bij het produceren van stroom veel minder fijnstof in de lucht dan bij de productie en het verbruik van benzine of diesel. En ten aanzien van de uitstoot van fijnstof PM10 door de productie van stroom en slijtage van banden en remmen van een elektrische auto: die is per kilometer veel lager dan de uitstoot van een benzineauto door verbranding en productie van brandstof en slijtage van banden en remmen.

Alles bij elkaar komt het erop neer dat het rijden in een elektrische auto lokaal minder uitstoot van fijnstof (PM10) en stikstof (NOx) veroorzaakt dan rijden in een benzine- of dieselauto.

Bronnen

  •